危困中争创辉煌
作者：黄正夏
辉煌篇：闯出危困，创造辉煌
二汽通过“闯三关”，打开了工作局面。然而正在可以乘胜发展的大好时机，却发生许多意想不到的危局和新的困难。在困难面前，二汽人没有被吓倒。相反，依靠全体职工，愈挫愈奋，成果更大。二汽在贯彻自力更生、自主开发、开拓创新、发扬革命传统的精神指引下，夺取了80年代中期的辉煌，不论是产量、利润、销售总额，都占全国60%以上。
1、建立企业集团，扩大市场营销
1981年，发生意想不到的全国性滞销后，二汽通过“自产自销”，特别是通过建立二汽集团 （当时称“东风汽车工业联营公司”），走以大公司名优产品为主导，联合经营、联合开发发展改装车的道路，有力地促进了企业的发展．二汽是1978年开始对组建集团进行调研的，1981年4月8日正式成立。搞集团是邓小平同志早在1964年就提出过的，他说要联合起来企业才有大发展，克服“小而全”。
1975年小平同志在一次会上又提出：可不可以在汽车行业搞试点。当时，很多同志不积极，认为搞联营公司，是帮别人发展，树立竞争对手，是胳膊弯往外拐。搞联营公司的好处很明显：一是搞改装车，大量销售了我们的底盘：二是大量推销了汽车备品和零部件；三是帮助保修集团的产品；四是帮助集团做组织宣传工作。大家很快统一了思想，并扶植和带动了很多地方企业的发展。
1980年7月22日邓小平同志到二汽视察时，他问我：对全国组织联营集团有什么看法？我说：我们已做过调查，对7个省市区召开过座谈会，计划1981年开春就组织联营。他说：那很好！就是要以大型骨干企业为基础，发展联营，走社会化大生产道路。
1991年，我已经离开二汽。联营公司10周年庆祝，我还写过一篇文章，回忆小平同志讲过的话。他说过，不要搞小而全，要发扬优势，鼓励竞争，推动联合，发展大集团，搞社会主义大协作。邓小平还说，在自力更生基础上，还要多到国外考察学习，寻找差距，更快的赶上去。
2、通过到国际考察学习和组织联营，学会掌握三个本领。
通过到国际考察学习和组织联营，学会掌握三个本领：一、搞好生产，二、自主开发新产品，三、搞好销售服务。把企业从过去一个单纯的“产品生产型”企业，变成一个“商品生产型”企业，进一步改造成“经营开发型”企业。
组成联营集团，对渡过产品“滞销关”发生了很大作用。开始时，国家物资总局提出今后一律不统购包销，曾寄望中汽公司设法包销，中汽公司感到很困难，千方百计设法帮助二汽减少生产计划及实现利润指标。实行自产自销的结果，当年生产汽车3.9万辆，实现利润1.2亿元以上，大大超过原来的计划。这时却有同志提出：国家物资总局今后不包销产品，今后可通过中汽公司包销。二汽就不赞成了，提出让二汽按“自产自销”原则再继续试验下去，以利产销直接挂钩，加速企业的开发创新能力，加强售后服务，使企业具有更大的活力。
当时还有的同志提出：中国只应办成一个汽车总公司，人、财、物、产、供、销、开发、教育、外贸全国统一，进行垄断经营，可能发展得更快些。二汽认为还是扩大企业经营管理自主权，让有条件的企业组织大集团，发挥各自优势开展竞争局面为好。如果汽车行业不让有条件的大集团大发展，又想限制各部门、各地方自行办汽车企业是不可能的。有竞争才会有动力，每个企业，必须生产、开发、服务全面结合，让企业在竞争中大发展，实行大联合好。
3、加强自主开发，开拓创新，才能跟国外进行平等交流合作，学习创造。
这是二汽开初的一贯作法。上世纪70年代初，改进汽油发动机，就是与英国里卡图汽车工业咨询公司技术合作进行的。经一机部副部长沈鸿提出，孟少农同志赞同，报经李先念副总理批准，二汽派专门的技术人员去共同研发，把一台95匹马力的汽油机改造成两种大马力汽油机，一种135马力，拉2.5吨越野车和5吨载重车：一种165马力，拉3.5吨越野车和8吨民用载重车。
改造得很好，我们学到了很多东西。原来我们开发的汽油机连续运行100小时就认为过关了，里卡图公司说不行，至少要1000小时，最好3000小时，超载、卸载、空载都能连续反复运行，才叫过关。他们还提出，你们的汽缸体很厚实，似还可改造成柴油机汽缸体。二汽的工程师张惠康同志，硬是学中有创，改造成功了柴油机缸体，达到了200马力，再拿到里卡图公司鉴定，达到中上等标准。这次的改造，开始还是在分厂秘密进行的，后经总厂积极支持，才顺利展开。如果一直掌握在二汽手上，坚持实验改进，还可以进一步提高，就不致在柴油机汽车大发展时束手无策了。
当时全国有一股风，大量进口CKD散件，组装汽车销售，孟少农同志非常反对，坚持自主开发，开拓创新。当时经总厂讨论提出：凡是能够自己开发的就决不引进，凡是经过咨询可以解决的技术决不成套引进，凡是经过出国考察可以解决问题的不进行合作开发，凡是可以引进单机的不成套引进设备，凡是能够进口技术的不进口设备，凡是进口设备的一定要同时引进技术资料，凡是引进技术设备必须派得力人员去学习、消化，努力把引进的技术变成自己的技术。
二汽引进的12000吨热模锻自动生产线，德国人认为我们即使引进，也装配不好，掌握不了，许多新技术、新装备不想在该自动线上采用，我们坚持引进全套新技术，运回国内自装。当时二汽尚未对外国人开放，1979年允许他们来看，一看，惊呆了：这套自动线不仅装好了，运转了，达到了设计能力，还有不少改进。他们当夜就打电话回家“报喜讯”，回国后就高谈阔论，说自己生产的设备如何好！
6万辆6-8吨级平头柴油汽车，我们分别向美国康明斯公司引进了柴油机制造技术，向日本引进了驾驶室等制造技术。车桥等全是二汽自己开发的。经过装配改进，非常漂亮，并变成系列车型。美国福特公司一位高级工程师看了，说二汽的商用车很不错，发挥了自己的优势，，完全掌握了自主知识产权。
组合机是引进德国的技术，引进后，自己装，自己消化改进。长期以来，二汽的设备制造分厂经过这类引进改造，已经能制造高水平的自动生产线，在全国机床厂评比中，总是位居前列，二汽的很多设备的制造和改装，都由二汽自己解决，并接受国内很多单位的订货。
实践证明，我们同国外企业的合作，一定要自主自立，才能大量培育人才，有所成就，才能与别人平等交流合作，才能不做别人的附庸，才不致优秀人才外流。
4、加强技术中心、包括电子计算机中心的建设，这是在自筹资金的基础上，硬挤出来的项目。有了强大的技术中心，才能确保自主开发。苏联援建一汽时，当时整厂整线引进，技术开发科室很小，连改个螺丝钉也要经苏联专家审批，自己一点自主权都没有，后来才慢慢学会开发。因此，二汽决心建立自己的技术中心。但建立技术中心需要资金，我跟副厂长兼总工程师孟少农同志商量，他说实在没钱的话，以后再安排也行。我说这个项目不安排不行啊！这次不安排，以后专项上报，恐难批准。我在中国科学院工作过，忽然想起来，他们建设的很多研究所都是先只搞土建，以后才逐步充实起来的。我向孟少农说，在3.3亿元自筹资金中先安排6000万元，以后再从年度工艺设备资金项下补充。孟总说，那太好了！
技术中心设计了十层高楼，1981年正准备建设时，万万没有想到国家当年决定全面压缩基建，封存汽车，停建一切楼、堂、馆、所。技术中心大楼是科技开发大楼，也被认为是“楼堂馆所”了，建设公司承担的这个项目硬是被停止建设了。建设单位找二汽商量怎么办？我说国家现在逢“楼”不拨款，我们也没办法，可否先给你们打个白条，等建成后再给钱好不好？反正“跑了和尚跑不了庙”。他们高兴极了，连白条子也不要二汽出，就继续建设，并且在1983年提前半年建成交付使用了。
电子计算机中心随技术中心一起建设，也花了近1000万元，那是根据邓小平同志的指示建设的。不仅建设了大型机组和数据库，还建立了分厂、院校不少终端机。
技术中心的建设，使自主开发力量得到充实，发挥了很大的作用。
国际上有这样的说法：一类企业卖标准、卖知识产权：二类企业卖品牌；三类企业卖产品；四类企业卖苦力。二汽无论如何不能建成三四类企业，要力争成为第一二类企业，才不愧对国家和民族的希望。
5、搞汽车道路试验场
汽车道路试验场，是代表一个汽车企业能否自主开发、质量是否可靠的一项标志性建设。襄樊试车场的建设，也经历了波折。开始初建二汽的时候，已决定建设试车场，但一些人总是不愿在二汽附近建，总想安排到北京、到大城市去建，结果被一再拖延，被迫下马。二汽“自筹续建”后，下决心自己建设试车场，建成了一个占地2255亩，重轻型车、轿车都能适用，当时东亚第一，高度现代化的试车场。1981年开工，最初投入4400万元，最后增加到一亿多。
为了上这个项目，我亲自向国家计委副主任黄毅诚汇报，他坚持不批。我说这是二汽用自筹资金建的重大项目怎么不批？他说自筹资金也不批。我说你不批，现在是4400万元，再过两年4400万元连买地皮都不够。他说这个项目不是当务之急，不必批。我说怎么不是当务之急？并向他做了详细说明。最后他才说了真实原因，主要是：襄樊地质不行，膨润土太厉害，下雨乱糟糟，晴天一把刀，不适合做试车场。试车场的跑道比高速公路的要求还高。
我说：原来如此。你大概是听信了个别负责同志的介绍。他们为了要到大城市建场，夸大了地质缺点，现在新选的场址已钻了90个眼，取样土看了，除一小块地段有一处薄层膨胀土外，都没有问题，已测绘出图纸，带来了可以审查。他一听，真的？才立刻批！
这个试车场考虑了全系列发展，超级载重车、特种牵引车、轿车都可以试验，包括撞车试验。为了保证军用越野车可靠性，特别建了两条陡坡实验线路，一条40%坡度，一条60%坡度，连空手的人向上爬也很吃力。二汽越野车部队实在欢迎，机动性大，隐蔽性好，伤亡很小，缴获很大。如果今后再加上襄樊试车场高陡坡度考验，一定会更可靠。
6、坚持汽车制造所用的资源、材料，立足国内。
汽车使用的合金结构钢材，国际上大都采用镍铬系统，这两种金属国内比较缺乏。二汽克服保守思想，经过反复试验，在继承一汽试验的基础上，又大胆采用锰、硅、钒、硼系统，加工稍难一点，但是强度韧性寿命都较高。中国目前是粗铁多，铸钢少，二汽用稀土镁球墨铸铁来代替锻钢做曲轴及齿轮，以粉末冶金件代替铜、钢套等，都获得了很大的成功。这就可使国家在资源战略方面立于不败之地。
自主开发新产品、新材料，新工艺、新设备使技术人才感到有方向，有任务，有奔头，有成就感，不仅创造了经济利益，还为国家作出重大贡献。不搞自主开发就留不住人才，也培养不了自己的人才，也难有大的创造发明，这是国家拿再多资金也买不来的。
7、坚持大型铸造厂集中建设，为长远大发展打基础。
二汽自筹资金已经引进了国际三条先进精密的铸造线。有人却主张不在二汽建设，要在外地搞“铸造中心”。经过反复讨论和调查，排除了这种想法，决定把三条线合并起来，建成二汽所缺的一个大型铸造厂。厂址最初选在十堰的“白浪”地段，该地段历史上曾遭过水淹被否决了，最后经到各地反复勘察比较，选定在襄樊市北部油坊岗建设。樊城在三国时曾是关云长水淹七军的地方，油坊岗是淹不到的。
我们集中建设铸造厂，方毅副总理知道了，建议二汽请加拿大籍华人、铸造专家李明烈先生来指导设计安装，二汽李子政副厂长也是铸造专家，他们合作得很好，第一条铸造线很快建成。可借第二、三条线，始终未建。丧失了一个可向国内外发展的机遇。
襄樊市油坊岗，是一个很开阔的平原性山岗。铸造三厂是报经国家计委批准，迁移到襄樊“异地扩建”的，看到这“一马平岗”，更加促进了建设第二基地的决心。铸造三厂从1982年6月17日确定厂址、到从十堰迁建到襄樊，仅用了一年多一点时间，1983年8月21日即行破土兴建，可以说是二汽襄樊第二基地建设的开始日期，也可以说是二汽第二次创业、全方位、全系列大发展的开始时期。
8、特别注重对汽车的心脏——发动机的开发、改造
在发动机方面，二汽一直采取两手抓的办法。一是抓现有发动机的改造。原来的汽油机95匹马力，经与里卡图技术咨询公司合作，改造成为135, 165两种马力的发动机。学中有创，我们的汽油机缸体非常厚实，工程师张惠康同志又大胆自主开发创新，改造成200匹马力的柴油机。
当二汽准备建设6-8吨级6万辆柴油发动机汽车厂时，也是一方面自主开发，一方面考虑引进。二汽自己的设计方案，由副厂长兼总工程师孟少农亲自挂帅，设计出6110型系列机组，经里卡图公司检验，认为己达到250马力标准型的水平。与此同时又以技术引进形式，引进美国康明斯公司两种柴油发动机。1983年7月我们去美国考察时，初步谈判了两个系列，一个B系列，基荷是125马力，经过优化，可以提高到200马力；一个C系列，基荷180马力，经过优化可达250到300马力。回厂后，经过反复研究确定建设年生产8.5万台发动机厂，引进B系列建成6万台，C系列建成2.5万台。没有想到，在引进时，遇到很大争论和阻碍，有同志认为国内已有50多家柴油机厂，都可拨给二汽生产，为什么还要引进国外的？实际上国内当时的柴油发动机都是为农用拖拉机配套的，转速很低，并且是恒定的，不适合汽车使用；而且无论是体积、油耗都比汽车用机组大一倍以上，汽车使用很不方便且很不经济。如果硬要二汽接受，二汽宁可撤消上柴油机项目。
原一机部部长段君毅来二汽考察时，也提出过停止引进意见，并批评过我们。可是在他返回北京后不几天，就打电话给我，说他的发言收回，你们引进国际最先进技术是应该的。
引进两个系列的先后秩序也有争议。孟少农同志坚持先引进C系列大型机组，拉8吨级车正好，可减少B系列因马力小带来的超负荷性机械疲劳，否则要负历史责任。我说，总厂己作过决定，两种系列同时引进，一先一后，只相差一年。B系列马力稍小，覆盖面宽，可作为二汽五吨车型的换代产品，似可先引进：紧接着引进C系列，并可考虑上较大吨位汽车，这才平息了争论。B系列发动机纯属技术引进，二汽自行建设，经营情况很好，并有不少改进，非常赚钱，被国内称为“王牌发动机”。可惜，我听说C系列并没有很快引进，直到2003年，才同美国连同B系列一起，改为合资建设，这对二汽及时安排发展大吨位重型车，不能不受到一定影响。二汽自行开发的柴油机，可进行6、5、4、3四种系列开发、并保留有扩大缸径、增大马力的余地，经过再改造或与国外合作改造，可扩大成300-400马力的机型，又长期弃置未用，也没有转给别的地区或部17继续开发使用。
9、加强人才培训
十堰比较偏僻，很多人不愿意来。为保障企业人才需要，当时决定自己办大学。二汽十分注重教育。初中分厂办，高中集中办。二汽一中在全省的教学水平是很高的。当时曾有个想法，让二汽及十堰市市民均普及高中及中技义务教育，保证有基础知识的后备职工来源。
“湖北汽车工业学院”也是在自筹资金中改造建设起来的。当时资金很紧，孟少农同志照顾大局说：自筹资金，没有多少钱，总厂已投入不少了，想办正规大学，能争取再解决100万元就不错了。总厂召开常委会议时，学校负责人毛翼同志很冲，一开口还是提出要500万元，要请几位有名的教授、有现代化设备、办成名符其实的四年制本科大学．经过讨论和比较，我建议，500万就500万，但你们一定要保证用好、用完，要能够培养博士生、硕士生，办出特色，成为“厂校结合”的教育改革试点单位。王震副总理到学校视察时，竟看到了自己即时行动的“录象”和讲话，连连称赞说，你们的速度真快呀！王震同志主张：二汽的越野车应当争取出口。
教育部副部长黄辛白来二汽考察，看了二汽第一中学，觉得教师及设备均属全国一流，又听说还要办本科制大学，非常高兴：没想到你们搞企业的同志这么重视教育！他一定还要去看看原来的职工大学一二汽“湖北汽车学院”前身，看后觉得已有规模，还要准备加强。他就说：我口袋里还有一个学校，你们要不要？“高级技工学校”，是准备与德国合作办校的。德国的技校是世界著名的技术操作与教育培训相结合的“二元制”学校，德国规定，正规大学生毕业后，一般还要在这种学校培训一两年，掌握机械性能及操作后，才在社会上分配工作，这也是德国人工艺技术基础好的原因之一。不过这个项目需要投资300万元！并且要企业自己出，问我们干不干？二汽原有技术学校，但不属大专性质，应当加以提高，这对职工培养更现实、更重要，决定办。便指定原技校负责人专跑专办此事，3个月内就把学校审批手续及办校方案完成了，不久，德国专业教师也来了。现在己办成“国家级重点高级技工学校”，已成为全国职教师资专业技能培训的示范单位。
二汽现在很多中级干部都是这两个学校出来的。特别是一些老技工，非常欢迎这个高级技工学校，愿意把孩子送到学校去读书。
10、与国际合资举办30万辆轻型车
日本的几个著名汽车公司：丰田、日产、日产柴、日野、五十铃二汽都做了考察，对二汽的长远发展的战略思考，启发很大。上世纪50年代，日野与丰田、日产、五十铃公司，都是同一等级的公司，都同时生产商用车及轿车。后来，丰田、日产转而发展轿车，发展到年产数百万辆，日野、五十铃公司专门生产大客车、载货车，结果，始终停留在“七千人、七万辆、三十年踏步”的惨景，最后日野并入丰田集团，五十铃并入通用集团。正在这时传闻中汽公司决定“二汽向上（搞重型）、一汽向下（搞轿车）”。听到这些话，二汽就感到犹疑了，二汽向上，最多上到8吨车 (8吨以上的车，中汽公司正在筹建“三汽”，生产大批量重型车），在计划经济体制下，又不准二汽搞轿车，只好自行准备将来在“轻型车”方面找出路了。
这期间，四川、福建厦门都来了负责同志，想和二汽合作，经过商议，确定联合开发轻型车。初步拟订了“二汽牵头，组织湖北省、四川省、福建省、武汉市（三省五方），跟美国的福特公司合资，建设30万辆大批量轻型车”方案。
1984年9月26日，开始在武汉晴川饭店谈判，以后又经过多次接触，初步确定总投资45亿元，二汽占2/3股份、投资30亿元，福特占1/3股份、投资15亿元。福特承担编制“预可行性分析方案”，双方协议签字生效之日起，三年开始投产，五年全部建成。福特汽车公司自己号称是“世界级”汽车，为了外汇平衡，福特同意可把配套的轻型发动机厂迁入中国，以后由二汽专产向国际出售；轻型车的各种新品种和系列开发，都可与二汽同步进行。福特认为，这是合资中对中国最优惠的条件。
9月28日，第一次谈判结束后。二汽便起草报告，向湖北省委关广富书记、黄知真省长汇报，他们很赞成。10月1日，就派专人乘飞机到各省市会签，10月4日会签完毕，正式上报党中央、国务院。文件中还写入了一句最重要的伏笔，30万辆轻型车建设完成后，将来视需要还将生产“普及型”轿车。这个联合报告，10月18日即经过当时国务院总理赵紫阳原则批准，并交由国家经委主任吕东同志为主、会同国家计委组织这项建设。
当时我们的方略是：力争在1988-1989年前，把6万辆柴油机厂建设的投资高峰期全部完成：从1989年起，开始把资金集中用到轻型车项目建设上来，力争1992年基本建成30万辆轻型车项目。
那时候，曾经预计，如果汽车销售形势好，可在30万辆轻型车基础上，扩大建成60万辆能力，然后再建一个30万辆“普及型”轿车厂，到2000年，使二汽的年产销总量达到100万辆规模，是完全可能的。
1984年11月，吕东同志在北京香山专门召开会议，研究轻型车厂建设问题。问我准备怎么搞？我说，采用饶斌同志初期建设二汽的老办法，由二汽各分厂“包建”、“聚宝”嘛！吕东同志很高兴：这样搞我就放心了，一定能搞成！并说“这将是中国汽车工业转折性的大发展”。这次会议，由吕东主持，邀请赵东宛（国家计委副主任）、周建南（机械部部长）、饶斌（中汽公司董事长）参加，共同签署了报告呈报国务院，列为“七五”期间国家重点预备项目，积极准备大上。1985年夏，福特公司派主管经营的副总裁到中国考察，实际上是做最后定案准备。先是吕东，后由当时副总理万里、李鹏同志专门在北戴河分别宴请，商谈的情况很好，合资条件基本成熟。
1985年12月，当时任国家计委主任的宋平同志来二汽考察，认为二汽轻型车项目，是国家重点，一定全力支持。
从当时二汽自筹资金（每年已可达到3-5亿元）的情况看，对二汽的30亿元投资，应当是有把握的，曾考虑过也搞自筹加必要的贷款，以减轻国家负担，并可获较多留利。我找国家计委当时主管的负责同志透露过，他们表示可拨9000万美元额度，由二汽自买自用。找过当时国际信托投资公司荣毅仁董事长，他说不仅愿意贷款，还可以投资；找过中国银行负责人，同意全部按当时2.5元人民币兑换1美元额度贷款或直接购买付现。
为了扩大自筹，全国著名经济学家马洪同志来二汽调研，我们提出想搞“东风公司投资信托公司”，实际上是想吸引社会资金扩大生产及开发。马洪同志也很赞成，在他写给国务院的报告中，也得到了批示。如果执行起来，当时二汽将成为与国内外金融市场相结合的上市公司了。
总之，二汽轻型车项目筹备工作十分顺利。但万万没有想到，当1986年国家一度出现“小的马鞍型”，5月份，二汽领导班子主要负责人员调整后，7月12日，即派相当负责人通知福特，这个项目不干了（当时二汽与福特的代表正在北京具体商谈：在总体30万辆规模下、先按5万辆起步，边建设、边生产、边回收资金）。福特的代表听后，当即落泪了：福特公司为作“可行性方案”，己用去了300万美元。真没想到，你们这么大的公司说话不算数！
以后，听到一位全国汽车工业协会的负责人说，由于二汽这个大批量合资的轻型车下马，全国先后有70多家都办起小型轻型车厂，事实上都没有大的发展。这不能不说是汽车工业战线决策上一个重大的战略失误。二汽也因为这个大项目下马，加上经营管理机制也改变了，造成了二汽一度相对停滞和落后。
11,争取独立的国际活动空间
早在1980年、1983年，即成立T“东风公司进出口公司”，取得了对外经营自主权。与法国雷诺公司合作，用雷诺的柴油发动机，配合东风5吨车联合装配成6吨级载货车，先后向苏丹、喀麦隆、菲律宾出口200多辆汽车。
不少国家和地区来图、来样加工，每年大约出口几千万美元。
为加强模具分厂改造，专派职工到日本培训和参加操作，并为日本加工制造了不少成套模具，受到好评。1983年在深圳曾与一位副市长谈合作，打算由深圳出名，二汽出资、出技术，合建一个5000辆轿车的小型基地。深圳也曾与丰田等公司联系，由于当时日方不愿在中国办厂，更不愿合资，只愿卖产品，没有搞成。
为了沟通国际经营信息，开辟对外渠道，首先在香港建了一个联络点，1983年去美国建了一个点，1984年又在西德建了一个点。
二汽申请成立的“东风公司信托投资公司”，以后批准成立二汽“财务公司”，只限企业内部，范围就小了。二汽提出的在国家实行计划单列，经向国家计委汇报也正式批准了，进一步扩大了经营管理的自主权。至于到国际考察，进行科技经贸交流和合作，相互来往的国际公司及批次，更是十分频繁的。
上述工作，大都是在国家批准自筹资金后进行的。二汽襄樊第二基地建设的主要内容，是在1982年预计1985年可完成10万辆汽车产销计划开始设想的，已大大超过国家原批准的计划要求。在二汽建设发展史上，1982年是个大转折点，为大发展进行准备的主要的一年。除开始提出建设襄樊第二基地外，为了加强自主开发、迎接大发展，改进经营管理机制，1983年，还提出了以建设三大中心（技术开发中心、教育培训中心、装备改造中心）为目标，建立“经营开发型企业”、面向国际发展、进行平等交流、力争赶上世界先进水平的指导思想。这些思想，都是在1984年10月“中央城市改革决定”公布以前提出并进行实验的，那时并没“社会主义市场经济”的概念，只是自觉或不自觉地进行了市场经营活动，或者按照“价值法则”的一般规律性要求，以经济手段代替单纯行政管理手段的尝试。
